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Generalitat Valenciana Cátedra Demetrio Ribes
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La estandarización: San Vicente, Sax y Novelda
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La estandarización en arquitectura es un concepto propio de la era mecánica, provocado por la revolución industrial, donde la economía, la intercambiabilidad, la compatibilidad, la facilidad de servicio, la precisión en el tiempo, el control de calidad, la previsión anticipada de la acción serán las nociones que más le caracterizan. En esta segunda mitad del siglo XIX, un modelo estándar servirá para abastecer las necesidades de construcción de una línea férrea, pero también de un barrio obrero o de una colonia. Se economiza tiempo y costes, tiempo de proyectar elementos singulares y el coste de abarcar una gran variedad de materiales.
 
Estación de San Vicente. Fondo CDR.
Estación de San Vicente. Fondo CDR.
La estación es uno de los muchos elementos de fábrica que conforma una red ferroviaria. Un nuevo proyecto de línea contemplaba también todas las obras de fábrica a realizar en el trayecto: puentes, pontones, tageas, alcantarillas, terraplenes, muelles, talleres, cocheras, depósitos y estaciones.
 
Las estaciones que discurrían en una línea eran clasificadas por categorías según su previsión de tráfico de mercancías y viajeros, y para ellas se proyectaba un modelo de estación de 1ª, 2ª, 3ª y 4ª clase, al igual que los muelles, cocheras, casillas de guarda, depósitos etc. Ello suponía una estandarización de modelos, que podían repetirse en diversas poblaciones de la misma categoría de una línea, en distintas líneas y en varios momentos históricos.
 
Las estaciones de San Vicente, de Sax y de Novelda son representativas del concepto de estandarización tan utilizado en la arquitectura ferroviaria. Los proyectos para los edificios de viajeros estaban clasificados según su categoría, de 1ª, 2ª y 3ª clase. Los de 2ª y 3ª clase eran edificios modestos, típicos de una estación intermedia, lateral a las vías, sin ningún alarde ni arquitectónico ni tecnológico. La simetría, la regularidad en sus proporciones y el sistema modular le hacían participar de un cierto “corte clasicista”.
 
Las estaciones de San Vicente y de Sax eran unas estaciones calificadas de tercera clase y su proyecto era el mismo que el de Caudete y el de Elda-Monóvar. Mientras que la de Novelda era calificada de segunda clase como la de Villena. Compartían, según clasificación, el mismo proyecto.
 
Estación de San Vicente. Fondo CDR.
Estación de San Vicente. Fondo CDR.
En cuanto a su composición arquitectónica, las primeras memorias de los proyectos de estaciones aludían una y otra vez a la proporción y la regularidad como el sistema que se utilizaba para dar belleza a sus fachadas.
 
La estación de tercera clase (como la de San Vicente o Sax), constaba de un edificio de viajeros, ubicado lateralmente a las vías con sus pequeños edificios para retretes y lampistería a modo de anexos, y un depósito de madera para el agua, hoy desaparecido, junto al andén. Eran el prototipo de una estación de tercera clase, una estación estándar, sencilla, funcional. El edificio de viajeros tiene un cuerpo central de dos plantas y dos cuerpos laterales. Se caracteriza por su severidad y sinceridad de formas, tres grandes vanos con arcos de medio punto potencian la imagen de gran puerta de entrada y salida de viajeros. El resto de los vanos son adintelados o de arco rebajado y componen la fachada. Las puertas, ventanas, zócalos y esquinales vienen remarcadas por severas molduras de ladrillo, combinando el estucado blanco con el rojizo de los paramentos. Los cuerpos laterales se rematan con marcado friso con las siglas MZA y cubierta plana, mientras que el cuerpo central juega con sencillas cornisas y se cubre con tejado a cuatro aguas. Es la imagen típica de estación intermedia.
 
Para la estación de segunda clase (como Novelda), la composición era la misma, simplemente se aumentaba el número de módulos. El central tenía cinco vanos y los laterales tres. El resto de la construcción, de la composición, de sus formas decorativas (frisos, cornisas, zócalos, esquinales) era el mismo.
 
Estación de Sax. Fondo CDR.
Estación de Sax. Fondo CDR.
De las estaciones de tercera clase de la primitiva línea, las estaciones de San Vicente y Sax, son las que conservan en mayor medida el tipo y carácter original. Mantienen volumetría, composición de fachada, huecos, aunque existen modificaciones en su distribución interior, cubiertas y terrazas, al ir cambiando usos y modos de explotación del ferrocarril. Monóvar, remodelada, cambia el tipo al ampliar el cuerpo central sobre los laterales y su carácter formal fue sustituido posteriormente al utilizar un sistema adintelado en todos sus vanos. Entre las de segunda categoría, la de Novelda, pese a estar remodelada, mantiene igualmente tipo y carácter original. Conserva incluso el sistema de terrazas en los cuerpos laterales. Esto mismo no ocurre con la actual estación de Villena, totalmente remodelada.
 
Si comparamos las actuales estaciones de Sax y de San Vicente con las fotografías realizadas por Laurent en 1858-60 observamos pocos cambios en cuanto al tipo y carácter original. El número, composición, tamaño y formas de vanos se han mantenido, así como los frisos con el anagrama MZA y algunas molduras.
 
Estación de Novelda. Fondo CDR.
Estación de Novelda. Fondo CDR.
De la estación de Novelda debemos resaltar la conservación del sistema de terrazas en los laterales del cuerpo central. Existen algunas modificaciones en la distribución y el uso de las diferentes piezas, consecuencia de los cambios y evolución del sistema de explotación.
 
La fecha de su construcción de las estaciones de San Vicente, Sax y Novelda, entre 1857 y 1858, avalan su condición de ser de las más antiguas que se conservan en España y, a su vez, muy representativas de las pequeñas estaciones construidas durante los primeros años del ferrocarril en nuestro país. En una segunda etapa se construyeron las estaciones de Agost, Elda y La Encina, modificándose las de Monóvar y Villena.
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Alicante Museo del transporte
Manuel Mirallas
1763/1822 (Muchamiel, Alicante)

Ingeniero naval que desde 1792 hasta principios de siglo XIX obtuvo varias comisiones para levantar los planos de muelles y puertos de Valencia, Alicante y Denia. Entre 1792 y 1798 realizó un grabado con una vista del puerto de Valencia y el plano de las obras. En 1794 realizó otro proyecto para el puerto de Alicante con dos muelles en paralelo que entraban en el mar, y un tercero sobre la línea de playa. En 1835 se había construido la mayor parte del muelle de Levante.

Tras su paso por Valencia y Alicante, desde 1808 hasta 1816, sirvió en numerosas acciones y recibió el nombramiento de presidente del Consejo Permanente del Ejército pasando a dirigir distintos regimientos de Infantería. Por todo ello, a lo largo del año 1816 recibió, entre otras, la condecoración de la Cruz de primera clase de la Real y Militar Orden de San Fernando, y fue nombrado Caballero de la Orden de San Hermenegildo.

En 1822 falleció en una casa de campo del término de Muchamiel de la ciudad de Alicante, con el cargo de brigadier que había obtenido el 27 de abril de 1819.

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José de Salamanca y Mayol
1811 (Málaga)/1883 (Madrid)

José de Salamanca y Mayol, formado en filosofía y derecho, fue un influyente estadista y hombre de negocios durante el reinado de Isabel II. Hombre de grandes actividades financieras y políticas, nombrado Marqués de Salamanca en 1863 y Conde de Llanos en 1864.

Fue diputado por Málaga, su tierra natal, y se enriqueció gracias al arrendamiento del monopolio de la sal y la Bolsa.

Con un considerable capital en el bolsillo y el apoyo de influyentes banqueros y comerciantes, Salamanca comenzó a diversificar su negocios a partir de 1844, constituyendo una serie de empresas dedicadas al comercio, seguros, explotación minera, tabaco, un banco (el Isabel II) y diversos proyectos ferroviarios, entre los que destacan el de Madrid-Almansa-Alicante.

Además de sus proyectos ferroviarios urbanizó el barrio madrileño de Salamanca, intervino en el ensanche de San Sebastián (1881) y se le otorgó la construcción del Canal del Duero. Entre sus aficiones debemos resaltar la de coleccionista de pintura antigua.

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Angel Retortillo Imbretchs
1828 (Cádiz)

El ingeniero Angel Retortillo cursó sus estudios en la Escuela Especial de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, donde ingresó el 25 de octubre de 1844. Tres años después, el 7 de octubre de 1847, fue nombrado aspirante 2º, promoviéndole a ingeniero 2º el 7 de octubre de 1849.

En el mes de abril de 1855 comenzó a trabajar como Ingeniero Director del ferrocarril de Almansa a Alicante, por petición expresa del Marqués de Salamanca, quien también quiso que dirigiera el de Almansa a Zaragoza.

También intervino en la construcción de otras líneas ferroviarias, como la de Girona a la frontera francesa, donde trabajó desde el mes de junio de 1865 hasta octubre de 1869. Se jubiló el 6 de agosto de 1889.

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Agustín Elcoro Berecibar
1812 (Elorrio, Vizcaya)/1867

El ingeniero Agustín Elcoro Berecíbar (también arquitecto de la Academia de San Fernando) comenzó su andadura en 1839 cuando, siendo ingeniero 2º, fue destinado a Santander, donde intervino construyendo carreteras y el puerto.

En el año 1843 ya está en Alicante, encargado de la construcción de la carretera que unía esta ciudad con Madrid. También estudió los tramos de la provincia de Alicante para el proyecto de carretera de Valencia a Alicante por la costa (redactado en 1846 por Lucio del Valle). En 1847 realizó un proyecto para el puerto de Alicante, que se modificaría posteriormente por Juan Subercase.

Entre 1853-54 comenzó a trabajar para la Compañía del Ferrocarril de Almansa a Alicante, redactando el proyecto de las estaciones de la línea, siendo nombrado jefe del proyecto de ferrocarril de Almansa a Alicante y, posteriormente, inspector de este ferrocarril.

También diseñó el faro de la isla de Tabarca (encendido en 1854), trabajó en la dirección de las obras del puerto de Valencia y en la comisión de deslinde de la laguna de Villena.

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Elías Aquino Carrillo
1799 (Ujíar)

El ingeniero de Caminos, Canales y Puertos Elías Aquino Carrillo comenzó a trabajar para la provincia de Alicante en mayo de 1841. A partir de esta fecha fue cuando participó en los trabajos de la carretera de Valencia a Madrid por Almansa, estudiando la viabilidad de las Obras del Canal de Alicante con Lucio del Valle. Un año más tarde proyectó con carácter provisional el faro del Puerto de Alicante, el primer faro moderno del litoral valenciano.

En 1851 fue nombrado Inspector de Distrito. En 1855 el marqués de Rio Florido, Presidente de la Comisión o Junta de Gobierno del ferrocarril de Alicante a Almansa, solicitó autorización para que Elias Aquino se ocupara del ferrocarril.

Trabajó también en Barcelona, Asturias y León, siendo profesor y director (en 1855) de la Escuela Especial de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de Madrid.

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Pedro Miranda Maya
1808 (Bourg-la-Reine, Francia)/1858

Pedro Miranda comienza sus estudios en la Escuela de Ingenieros de Caminos en 1821, continuando en París hasta 1830. En 1838 fue nombrado Alcalde Constitucional de Madrid y en 1840 Secretario de la Gobernación. En 1840 es Director General de Obras Públicas, disponiendo la construcción de numerosas carreteras, entre ellas la de las Cabrillas, de cuya ejecución fue encargado Lucio del Valle. También puede decirse que Pedro Miranda fue el ingeniero que más contribuyó a la difusión de los puentes colgantes en el país.

En 1843 Pedro de Lara y Meliá solicitó una concesión para construir un ferrocarril que uniera Madrid con Alicante por Albacete. Se le autorizó el estudio en 1844, siendo el ingeniero Pedro Miranda. El 6 de abril de 1845 se concede la construcción y explotación de la línea férrea Madrid-Aranjuez al Marqués de Salamanca y en mayo de 1846 comenzaron las obras de la estación de Aranjuez. La línea se construyó bajo la dirección del ingeniero Pedro Miranda y sus ayudantes Venancio de la Tejera y Manuel Giménez Ropero, inaugurándose en 1851.

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Juan Subercase Krets
1783 (Valencia) / 1856 (Madrid)

Juan Subercase Krets ingresó en la Escuela de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de Madrid en noviembre de 1804. Fue discípulo de Agustín de Betancourt y perteneciente a la promoción de 1807.

Trabajó en innumerables obras, destacando el canal de Aragón hasta el mar. Fue comisionado para reunir datos para el proyecto de la carretera de Valencia a Alicante por Xàtiva y Alcoy, y diseñó el puente de Sant Antoni (ejecutado por O'Kelly). Hacia el año 1843 redactó un proyecto de vía férrea entre Valencia y Alicante, pasando por Xátiva y Alcoy, colaborando con él los estudiantes Carlos Campuzano y Joaquín Ortega. También realizó un proyecto para el puerto de Valencia en el año 1852.

Fue nombrado Catedrático de la Academia de Guardias Marinas en Cádiz y profesor del Colegio Militar. Fue profesor de la Escuela de Ingenieros de Madrid desde el año 1834. Por Real Decreto de febrero de 1851 se le nombró Director General de Obras Públicas del Ministerio de Fomento, y en 1854 volvió a presidir la Escuela de Ingenieros de Caminos hasta su muerte en 1856, así como la Junta Consultiva del Cuerpo de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos.

También fue un activo político, consiguiendo el acta de diputado por Valencia.

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José Nicolau Sabaté
1862 (Tortosa, Tarragona)/ --

José Nicolau Sabaté, Ingeniero 2º de Caminos desde 1886, comenzó su trayectoria profesional en las provincias de Teruel, Pontevedra y Lérida. En 1889 pasó a prestar servicio en Valencia.

En el año 1901 se le encargó la redacción del proyecto de reforma del puerto de Alicante, del que fue nombrado Director de la Junta de Obras, ampliando los muelles, introduciendo mejoras, accesos, almacenes, etc. Su "Proyecto del Plan de Mejoras" tenía como objetivos principales conseguir la creación de un antepuerto que ofreciera refugio a la entrada y aumentar la superficie lineal de los muelles existentes. El proyecto sufrió varias modificaciones a lo largo de los años y no se acabó definitivamente hasta 1911. En 1905 fue nombrado delegado del Gobierno de la nación para asistir al X Congreso de Navegación, en Milán. En 1910 se encarga de las carreteras pirenáicas, colaboró en la ejecución del "Plan de Canales y Pantanos" del ministro Gasset y asistió a la inauguración de las obras de los pantanos de Navarredonda y Tibi (1900). Fue elegido Diputado a Cortes en el año 1915 y desempeñó varios cargos políticos como, entre otros, el de Director General de Comercio. Fue ingeniero director del Servicio Técnico del Canal de Isabel II (1920).

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Próspero Lafarga Navarro
1866 (Barbastro, Huesca) / 1922 (Alicante)

En 1892, tras finalizar la carrera, se encargó de las obras del Viaducto ya proyectado de Callosa, en la carretera Pego-Benidorm. En julio de 1895 se le nombra aspirante a Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos y es destinado a Valladolid. Ya como Ingeniero 2º marcha a la Jefatura de Obras Públicas de Alicante, donde desarrollará prácticamente la totalidad de su carrera de ingeniero, dedicándose especialmente a la rama de carreteras en esta primera fase.

Entre 1896 y 1898 proyectó la carretera de Concentaina-Denia y la de Alcoy-Callosa d'En Sarrià.

Fue encargado de edificar el puente sobre el río Molinar en Alcoy, conocido como Viaducto de Canalejas (inaugurado en 1907). En la misma carretera Alcoy-Callosa d’En Sarrià, Lafarga construyó otro puente metálico de proporciones más modestas sobre el río Penáguila a la entrada de Benilloba. Tras un breve paréntesis en la División de Trabajos Hidráulicos del Júcar y Segura (1900), continúa trabajando en Alicante.

En 1906 es ascendido a Ingeniero 1º y el 16 de septiembre de 1907 es nombrado Director de las obras del Puerto de Alicante, puesto que desempeñará hasta su muerte, en 1922.

A lo largo de su etapa como director realizó una inconmensurable tarea de mejora del puerto, proyectando, entre otros, el edificio de la Aduana y la Lonja de pescado.

Proyectó, junto al arquitecto Francisco Fajardo, el Mercado Central de Alicante. En 1911, siendo Jefe de Negociado de 1ª clase, se le autoriza para el proyecto de ferrocarril Alicante-Alcoy.

Además de sus tareas portuarias, durante estos años también participó en las obras hidráulicas, ya que proyectó los pantanos de Isber, Elche y Relleu y el canal del río Algar (Orden de 28 de abril de 1911).

Fue comendador de la Orden de Isabel la Católica y condecorado con la Cruz de segunda clase del Mérito Naval. Falleció el 1 de febrero de 1922.

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